¿Es realmente ecológico el coche eléctrico?

¡Ah el cuatro latas! Lo habéis conducido cuando erais jóvenes o, si no vosotros, sí vuestros padres o abuelos, y lo conocéis tan bien que podríais dibujarlo con los ojos cerrados. Aprovechando su fama, Renault presentó en el pasado Salón del Automóvil de París la versión eléctrica del mítico 4L, pero muy posiblemente os cueste reconocerlo. Signo de los nuevos tiempos, el vehículo ya no es ese pequeño coche de 500 o 700 kilos de hace unas décadas. Ahora es un imponente SUV (Sport Utility Vehicle, o todoterreno ligero) eléctrico de más de cuatro metros de largo. Su lanzamiento reabre el debate: ¿es realmente ecológico el coche eléctrico? 

La Agencia Francesa para la Transición Ecológica (ADEME) acaba de publicar una nota sobre el tema. Se trata de un pequeño informe que no dice nada nuevo, pero tiene el mérito de sintetizar lo que hasta ahora se sabe sobre el vehículo eléctrico en un contexto en el que la transición tecnológica hacia él es definitiva. 

En efecto, la venta de coches con motor de combustión (que funcionan con gasolina o diésel) estará prohibida en Europa a partir de 2035. Hasta entonces, las normas europeas obligan a los fabricantes a vender un porcentaje creciente de vehículos 100% eléctricos, bajo pena de ser sancionados. Esta estrategia se basa en motivos ecológicos: reducir la contribución del transporte al calentamiento global.

 

¿Es ecológico el coche eléctrico? La respuesta de ADEME es tan clara como matizada. La agencia dice que sí, que puede ser más ecológico que los otros. Su impacto de carbono en el conjunto de su vida útil es “de dos a tres veces inferior al de un modelo similar térmico”, dice la agencia, pero matiza que su carácter ecológico depende de varias condiciones. 

El principal punto negro es la batería. En efecto, la fabricación de la batería exige la extracción de numerosos metales tanto para fabricar las células como para montarla. Todo ese proceso es enormemente energívoro. La fabricación de un coche eléctrico produce una huella de carbono dos a tres veces superior a la de su equivalente térmico. En el aspecto de su fabricación, stricto sensu, el coche eléctrico es claramente perdedor. 

“Conforme se hacen kilómetros, esa ventaja permite devolver la deuda de carbono contraída al comparar su fabricación con el equivalente térmico y, además, reducir, en gran parte, la cantidad de gas de efecto invernadero generado por la conducción del vehículo”, resume ADEME.

Si sacamos la calculadora, el coche eléctrico es de dos a tres veces más contaminante en su fase de producción, pero 10 veces menos en la de uso, lo que tiene como resultado que su huella de carbono sea dos o tres veces inferior a la del vehículo térmico. En el caso de este último, la huella de carbono se produce básicamente durante su fase de uso, cuando el vehículo quema petróleo. 

Esto nos obliga a recordar —si es que aún es necesario— que el coche eléctrico solo tiene interés si se desarrollan las energías renovables o descarbonizadas para alimentarlo. Recargar el auto con corriente procedente de una central de carbón carece de interés ecológico. Y si tenemos en cuenta la huella de carbono de la fabricación, el resultado del coche eléctrico es incluso peor que el del térmico.

 

Una de las aportaciones del informe de ADEME es precisar el interés (o la falta de interés) del coche eléctrico en función de una serie de parámetros como el tamaño del vehículo, la capacidad de la batería y la intensidad de su uso. El interés desde el punto de vista medioambiental del coche varía, en efecto, enormemente, ya que “el impacto de carbono de un vehículo eléctrico aumenta casi proporcionalmente a su peso”.

La deuda de carbono de un pequeño utilitario equipado con una batería de 22 kWh (como el Twingo eléctrico) se compensa a los 22.000 kilómetros, mientras que, en el caso de un coche compacto con una batería de 60 k Wh, son necesarios 70.000 kilómetros para compensar la  diferencia de emisión con la de su equivalente térmico. Y esta cifra sube hasta 100.000 en el caso de un gran vehículo eléctrico con una capacidad de 100 kWh.

Esta información es fundamental, pues el peso constituye el principal problema de la actual electrificación de la industria del automóvil. El nuevo 4L utiliza, por ejemplo, una batería de 42 kWh. Pero el coche eléctrico más vendido en Francia el año pasado, el Tesla modelo 3, utiliza una batería de cerca de 70 kWH. Los coches eléctricos no se escapan a la moda del SUV que caracteriza las ventas de coches nuevos, tanto térmicos como híbridos.

ADEME aconseja, pues, los coches eléctricos pequeños, como los utilitarios porque, además, responden a su uso mayoritario: distancias cortas como los desplazamientos cotidianos de casa al trabajo. Para las largas distancias, la agencia pública hace un llamamiento a optar por soluciones alternativas como el tren.

 

Lo que nos lleva a recordar que el coche eléctrico no es sino uno de los aspectos de la compleja ecuación de la transición ecológica del transporte. Esa ecuación tiene varios parámetros: número de kilómetros recorridos (cuanto menos se hacen, menos se contamina), tipo de transporte utilizado (los transportes compartidos son menos contaminantes que la mayoría de los transportes individuales), la cantidad de personas por vehículo (aumentarla permite disminuir el número de vehículos por personas transportadas), la eficacia energética de los coches (cuanto más ligeros y aerodinámicos, más económicos) y, finalmente, el cambio de energía utilizada (es aquí donde interviene el coche eléctrico frente al coche térmico).

En otras palabras, el coche eléctrico solo permite sustituir el petróleo por energías renovables, pero no impide el resto de las críticas. Entre ellas, su uso individualista (el índice de ocupación de los vehículos es de alrededor de 1,3 pasajeros por coche) o el hecho de que se trata de un medio de transporte calibrado para hacer trayectos de más de 500 kilómetros y que, mayoritariamente, se usa para distancias de unos cuantos kilómetros y pasa la mayor parte del tiempo aparcado.

Lanzarse a una política masiva de equipamiento en vehículos eléctricos puede llevar a permanecer en el modelo cada uno con su coche, que tiene unos inconvenientes (expansión urbana, embotellamientos, accidentes…) mucho más amplios que el simple problema energético.

 

Un último aspecto de la cuestión: su accesibilidad financiera. ¿El coche eléctrico está realmente reservado a los ricos como se suele decir? Se trata de una observación un poco injusta porque es el coche, eléctrico o no, el que está reservado a los ricos: su uso actual es, en efecto, muy poco igualitario.

Pero, sobre todo, lo que ADEME demuestra es que el coste total de un vehículo eléctrico es equivalente, por no decir inferior, al coche  con motor de combustión. Por una razón muy sencilla: la energía para hacer que circule es menos cara: “el gasto en electricidad para circular 300 kilómetros es actualmente de unos 10 euros en carga normal (en el domicilio) frente a unos 30 euros en el caso del vehículo térmico”, señala la agencia pública francesa.

Pero también en este caso, todo depende del tamaño del coche en cuestión. Un vehículo eléctrico con una batería superior cuesta más caro a la hora de comprarlo. Y este sobrecoste de inversión inicial no se ve compensado por el menor coste de la energía, sobre todo si tenemos en cuenta que el consumo de electricidad "puede variar de 1 a 2,5 en función del tamaño y el peso del modelo”, subraya el estudio.

Aunque el coche eléctrico es  más barato si tenemos en cuenta el conjunto de su vida útil, la inversión inicial sigue siendo demasiado elevada para muchos hogares. El presidente francés, Emmanuel Macron, acaba de anunciar el aumento de 6.000 a 7.000 euros del bono ecológico para la compra de un coche de batería del que se beneficiará la mitad de los hogares más modestos. Pero sigue siendo insuficiente para cantidad de familias pobres dado el precio de esos vehículos . 

A este respecto, “el desarrollo del mercado de segunda mano es una importante baza para el crecimiento del uso del vehículo eléctrico, pues facilitará su compra por la mayoría de la gente”, formula la ADEME. 

El organismo propone, por ejemplo, dispositivos para valorar de modo objetivo el estado de la batería, fundamental a la hora de poner precio al vehículo, o que se establezcan ofertas de financiación dirigidas al mercado de segunda mano.