El coche eléctrico barato será chino

Es un cambio que tiene el valor de un símbolo: por primera vez en 2022, China ha exportado más coches que los que ha importado. El gigante asiático ha dejado de ser El Dorado para los constructores europeos —con los fabricantes alemanes a la cabeza— que, hasta ahora, sacaban beneficio del auge de una clase acomodada. Ahora, la situación da un vuelco y China se afirma como una potencia de la industria del automóvil que amenaza a los europeos en su propio terreno.

Durante mucho tiempo, la atención de los europeos ha estado focalizada en el fabricante estadounidense Tesla por temor a que el atronador éxito de su coche eléctrico obstaculizara el futuro de Volkswagen, Renault o Peugeot. Ahora, sus ojos se han vuelto hacia China, donde está en juego nada menos que el futuro de la industria automovilística del Viejo Continente y su capacidad para definir las normas en ese sector, por no hablar de los cerca de 2,5 millones de empleos que dependen de él directamente.

El giro de la balanza comercial del sector del automóvil en China ilustra dos cambios profundos. El primero, en el seno del mercado chino, dominado durante años por los fabricantes extranjeros, aunque éstos producían localmente gran parte de los vehículos vendidos. La cuota de mercado de las marcas extranjeras en el país asiático ha pasado del 60% en 2019 al 40% en 2022. 

Los industriales chinos han recuperado el control del timón y las marcas nacionales han conquistado el mercado doméstico. Es muy significativo en el caso de los vehículos eléctricos, que representan ya más del 20% de las nuevas matriculaciones en el país. Un segmento de ventas del que las empresas nacionales controlan más de tres cuartas partes.

En segundo lugar, China jamás había exportado tantos vehículos. Mientras en la década de 2010, de las fábricas chinas solo salían hacia el extranjero unos centenares de miles de vehículos, en 2022 su número ascendió a 2,5 millones, convirtiendo al país en el tercer exportador mundial tras la Unión Europea, que ocupa el primer lugar y a la que le pisa los talones Japón, en segundo lugar.

Una parte de las exportaciones chinas emprende el camino del continente europeo. Con la inflación, las ventas de coches en Europa han disminuido y siguen por debajo de su nivel previo a la Covid-19. Sin embargo, las ventas de vehículos eléctricos aumentan poderosamente. [Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la cuota de las marcas chinas en el mercado europeo de coches con batería eléctrica ha pasado de suponer el 0,4% en 2019 al 3,8% en 2022. La compra de vehículos chinos en España se incrementó un 1.905,1% en 2022, según la patronal Anfac. Ello se tradujo en 1.366 millones de euros en importaciones y en el 7,3% de las compras internacionales. El mercado mercado español es el que registra un mayor incremento de cuota de vehículos chinos. Entre los meses de enero y septiembre, lograron el 3,8%, cuatro veces más que en el mismo periodo de 2022]. 

El éxito de MG

Aunque las marcas chinas aún ocupan un lugar muy marginal en el Viejo Continente, la tendencia es hacia un fuerte aumento. En agosto, el vehículo más vendido en España fue un SUV de fabricación china, el MG ZS. De este mismo modelo se han vendido cerca de 17.000 coches en Francia. Aunque aún muy lejos de Renault o Peugeot (respectivamente, el 25% y el 29%), la penetración arroja un aumento del 220% en un año. Es decir, un aumento superior al del estadounidense Tesla (+175%).
El porcentaje de los coches eléctricos sobre el total de ventas de vehículos está abocado a aumentar cada año hasta alcanzar el 100% en 2035, fecha en la que entra en vigor en la Unión Europea la prohibición de los motores térmicos para los coches nuevos. Y es muy posible que los fabricantes chinos acaparen el mercado debido a lo competitivo de su oferta.

“Actualmente, un coche eléctrico chino cuesta de media entre 8.000 y 12.000 euros menos que un vehículo similar de fabricación europea”, decía con preocupación a comienzos de este año Patrice Koller, director general y consejero de Faurencia, uno de los mayores fabricantes de equipos europeos.
El resultado de la ventaja china en esta tecnología es que, en 2022, dos tercios de las ventas mundiales de vehículos 100% eléctricos se llevaron a cabo en China, por lo que el gigante asiático concentra más de la mitad de la flota mundial de coches con batería. 

La batalla de los volúmenes es el centro de la guerra: permiten a China obtener unas economías de escala mucho mayores que las que pueden alcanzar los fabricantes europeos y, por  tanto, tirar a la baja el coste por vehículo fabricado.

Hoy, hay que contar con alrededor de 55.000 euros de media para comprar un vehículo eléctrico de marca europea. Solo un puñado de modelos se sitúan por debajo de la barrera de los 30.000 y ninguno es inferior a 20.000 euros. A la inversa, un tercio de la oferta china, en su mercado interior, está constituida por modelos de menos de 20.000 euros e, incluso en algunos casos, de menos de 15.000 euros. 

El chino BYD comercializa en China un coche de alrededor de 10.000 euros con una autonomía reivindicada de 300 a 400 kilómetros. Estos modelos no han franqueado aún las fronteras europeas. Pero hay que tener en cuenta que BYD no es una pequeña start-up que ofrece prototipos revolucionarios, sino un auténtico gigante industrial. Se trata del segundo productor mundial de vehículos eléctricos, inmediatamente después de Tesla, además de ser uno de los líderes mundiales de fabricación de baterías.

En 2022, los fabricantes chinos Wuiling, Geekly y MG ocupaban, respectivamente, el tercer, el quinto y el octavo lugar entre los mayores fabricantes mundiales de coches eléctricos. Siguiendo el ejemplo de MG, que está teniendo un crecimiento espectacular, todos esos fabricantes han puesto el pie en el Viejo Continente, donde han comenzado a multiplicar los modelos homologados.

Los europeos tienen motivos para preocuparse frente a esta anunciada penetración. Pero, lejos de disminuir los precios, ¡los aumentan! Como muestra un estudio del Instituto Sindical Europeo (ETUI), entre 2001 y 2020 el aumento del precio de los coches eléctricos europeos alcanzó el 52%, mientras que la inflación durante el mismo periodo fue del 38%.

Ello se debe a una estrategia de aumento de la gama, en parte provocada por los parámetros de la reglamentación medioambiental. Bruselas, en efecto, ha impuesto a los fabricantes unas normas de emisión de CO2 por kilómetro para los coches nuevos, que se calculan en función de la media de ventas de cada uno.

Coches más potentes y pesados

“El modo más lógico de reducir las emisiones de CO2 por kilómetro de los coches térmicos nuevos es reducir su peso y su potencia”, subraya el economista Tommaso Pardi, autor del estudio de ETUI. Pero, por el contrario, los fabricantes han apostado por unos vehículos cada vez más tecnológicos, pesados y potentes. Es una opción que ofrece a los fabricantes la perspectiva de unos márgenes más generosos, gracias a las normas europeas. Bajo la influencia del lobby de la industria automovilística alemana, los objetivos de CO2 se han ponderado por el peso, es decir, si un fabricante vende unos vehículos más pesados y potentes que los de la media del mercado, el umbral de emisión de CO2 por kilómetro que se le aplica aumenta. Hace más fácil alcanzarlo.

“Su efecto es perverso, pues si un fabricante reduce el peso de sus vehículos y su potencia, la norma de emisión de CO2 que se le va a aplicar disminuirá y será, pues, más difícil de alcanzar”, explica Tommaso Pardi, “y todo el mundo se ve incitado a introducir cada vez más tecnologías y a aumentar el peso del vehículo y, por tanto, su precio.”

Esta tendencia afecta también al vehículo eléctrico, que los fabricantes europeos conciben como un coche clásico al que simplemente se le ha cambiado la motorización. Entre 2010 y 2020, el peso de los coches eléctricos vendidos en Europa ha aumentado 600 kg hasta alcanzar 1,7 toneladas. Esto reduce drásticamente su interés desde el punto de vista ecológico. Unos coches eléctricos más pesados significan una batería más potente, más energívora y mucho más consumidora de materias primas. En suma, exactamente lo contrario de lo que habría que hacer para disminuir el equilibrio ecológico del automóvil. Y, una consecuencia añadida es que su accesibilidad se resiente. “Esquemáticamente podemos decir que, por cada 100 kg de aumento del peso del vehículo, su precio sube 3.000 euros”, resume Aurélien Bigo, especialista en la transición ecológica de los transportes.

Un mercado abandonado

“A los vehículos chinos baratos no les costaría penetrar en Europa, ya que los fabricantes europeos han abandonado el mercado de los coches eléctricos pequeños”, añade Samuel Klenbaner, economista de la Universidad de Paris-Nord. Hay alguna excepción, como el pequeño Dacia Spring eléctrico, con un precio ligeramente superior a 20.000 euros. Pero el grupo Renault, que controla la marca Dacia, ha decidido que su montaje se realizará… ¡en China! [Aun así, en Europa se están dando algunos pasos. El futuro Cupra Raval, un utilitario 100% eléctrico de Volkswagen, se producirá en Martorell (Barcelona), a partir de 2025, y por ahora se estima que costará en torno a los 25.000 euros].

Por el momento, aunque las ventas de las marcas chinas están despegando en el Viejo Continente, su volumen sigue siendo bajo. Porque “en la industria del automóvil, y hasta que no se demuestre lo contrario, para instalarse en un mercado es necesario producir localmente”, puntualiza Samuel Klebaner. En efecto, un coche no es un producto que pueda cruzar fácilmente los océanos. 

Para vender un gran número de automóviles en un país, hay que fabricar cerca. En Francia, los coches importados proceden sobre todo de Alemania, de España, de Italia, de Turquía, de Eslovaquia o incluso de la República checa. 

Pero BYD ya anunciado su intención de abrir una sede en el continente. Varios países como Francia, España y Alemania luchan por acoger a ese gran inversor.

El temor a que una invasión de vehículos chinos en Europa hunda a los fabricantes históricos nos hace retrotraernos a lás décadas de 1980 y 1990, cuando la amenaza procedía de los fabricantes japoneses. La batalla concluyó con la imposición de cuotas de importación en la UE de vehículos nipones y de la apertura de fábricas en el Viejo Continente. Los japoneses no sustituyeron a los europeos en su propio mercado, pero sí se hicieron con una parte del mismo, y los centros de decisión se mantienen lejos. 

Habrá que saber cuál será la amplitud de la penetración de las marcas chinas en Europa. Y lo que es más importante, ¿los fabricantes europeos mantendrán o rectificarán su estrategia?