BYD, el fabricante chino que ha adelantado a Tesla
De la integración vertical al dominio de las baterías, pasando por el apoyo masivo del Estado chino. Así se ha convertido una marca casi desconocida como BYD en líder mundial del coche eléctrico
La mayor marca de coches de la que nunca habéis escuchado hablar”. Así se definine BYD, una empresa prácticamente desconocida fuera de Asia.
Es algo que debería cambiar: en el último trimestre de 2023, con 526.000 coches eléctricos vendidos en el mundo, BYD ha adelantado a Tesla y se ha convertido en líder mundial en este segmento, que se dispone a crecer el 22% este año. Es un éxito de Pekin en su guerra económica contra Washington y una confirmación de la nueva geografía del automóvil.
El Gobierno chino puede cantar victoria. BYD es una consecuencia directa de su política industrial, que ha propiciado un aumento de sus capacidades siguiendo sus planes quinquenales, desde la década de 1990, China entendió que su retraso respecto a Occidente en los coches de combustión era difícil de arreglar, y se centró entonces en los eléctricos.
Es Wan Gang, un exingeniero de Audi convertido en ministro de Ciencia y Tecnología en 2007, quien aprieta el acelerador. Para el economista Bernard Jullien, si la alarma sobre la polución del aire explica también esta decisión, “el principal motor de esta revolución eléctrica es la ausencia de hidrocarburos en China”.
China es una gran importadora de petróleo y dispone de bastos recursos mineros, indispensables para la fabricación de baterías. A escala mundial, las empresas chinas producen, en su propio suelo o en el extranjero, ¡más del 50% del litio y el 60% del cobalto y más del 70% de las baterías! Pekín también subvenciona desde 2001 las investigaciones en motores eléctricos, híbridos y de hidrógeno, y en 2009 se lanzó a la instalación de una amplia red de puestos de recarga.
China representa más de la mitad de las ventas de coches eléctricos en todo el mundo
Los incentivos son también financieros, vía subvenciones y préstamos del Estado a los constructores. “La paciencia del capital en China es más fuerte: no hay presión por una rentabilidad inmediata, por el desembolso de dividendos o la recompra de acciones”, explica Bernard Jullien. Los constructores pueden sufrir pérdidas importantes mientras adquieren habilidades.
La punta del iceberg
China también ha creado un sistema de créditos que obliga a los constructores a producir cada vez más vehículos eléctricos y a desarrollar motores más económicos. Los fabricantes rezagados deben recomprar los préstamos a los más avanzados. “No es más que la punta del iceberg”, subraya Marc Alochet, ingeniero automovilístico y autor de una tesis en la Escuela Politécnica de Francia sobre la electrificación. ¡El apoyo total de China a la movilidad eléctrica oscila entre 125 y 170 millones de euros desde la década de 1990!
Jugando con la oferta y la demanda, “China ha esquivado los dos grandes obstáculos a la electrificación: la masificación, para hacer bajar el precio de los coches, y el desarrollo de la red de carga”, resume Marc Alochet. Desde 2018 los coches eléctricos son más baratos que los de combustión y China concentra el 57% de las ventas mundiales.
Estas políticas han beneficiado claramente a BYD. Nacida como una empresa de fabricación de baterías, la firma, creada en 1995 por el químico Wang Chuanfu, adquiere en 2003 la constructora Xi’an Qinchuan Automobile. Su primer modelo, fabricado en 2005, fue de combustión, pero la firma desarrolla un híbrido enchufable desde 2008 y un autobús eléctrico desde 2010. “Los fabricantes tradicionales tienen un savoir-faire esencialmente mecánico y han tenido que aprender a hacer baterías. BYD ha hecho el camino inverso”, resume Bernard Jullien.
Esta experiencia en la fabricación de baterías fue decisiva: en 2020, BYD desarrolla baterías de litio-ferrofosfato (LFP) con unos resultados impresionantes. Y entonces, cuando el resto de fabricantes se vuelcan en esta nueva tecnología, BYD prepara ya la siguiente: las baterías de sodio.
“BYD es una auténtica maestra en el sistema de gestión de baterías (BMS, por sus siglas en inglés), es decir, en el software que gestiona, por ejemplo, la carga durante el frenado”, precisa Bernard Jullien.
Hay una ventaja adicional: la integración vertical. BYD posee refinerías y minas de litio en China, en Australia y pronto en Chile, Brasil y África. Supone un dominio de la cadena de valor que limita su dependencia de los proveedores de los componentes clásicos: neumáticos, volantes, asientos, etc. “Dada la proporción que representan el motor y la batería en el precio de un vehículo eléctrico, producir internamente marca una diferencia enorme”, concluye Marc Alochet.
Precios competitivos
Desde luego, los precios de BYD son muy competitivos: su modelo básico, el Seagull, debería venderse en Europa por unos 20.000 euros, igualando los modelos más baratos del mercado. Gracias a su amplia gama, BYD vendió tres millones de coches en 2023, el 90% de ellos en China.
BYD es, por tanto, el gran ganador del sistema de crédito, pues le ha proporcionado 450 millones de euros en 2024. Sus beneficios han explotado en estos últimos años (más de 445% en 2022 y 81% en 2023), hasta alcanzar los 3.800 millones de euros.
Si la guerra de precios librada por BYD reduce sus márgenes, la explosión de ventas le permite una excelente salud financiera. Son unos beneficios que enriquecen a sus principales accionistas, el fundador Wang Chuanfu (18%), dos de sus colegas (12% cada uno) y el americano Warren Buffet (10%).
Tras imponerse en China, con el 35% de las ventas de coches eléctricos e híbridos, contra el 8% de Tesla, BYD quiere internacionalizarse. La marca está ya implantada en el sudeste asiático, Asia central y Brasil, pero fuera, su presencia se limita, sobre todo, a autobuses y taxis eléctricos.
Es el aumento de los beneficios de BYD en 2023. Vendió tres millones de coches y ganó 3.800 millones de euros
Mientras que los países en desarrollo continúan con sus miras en el coche de combustión, la implantación en EE UU parece difícil a causa del creciente proteccionismo antichino. El objetivo es, por tanto, Europa, donde la venta de nuevos vehículos de motor de combusión estará prohibida en 2035. Frente a los precios prohibitivos de los constructores europeos, cuyos modelos son pesados y están sobreequipados, BYD se ha lanzado a una guerra de precios. “La estrategia de los constructores europeos no está adaptada a la competencia china”, resume Marc Alochet.
Sin embargo persisten obstáculos. Primero, la red de recarga europea está menos desarrollada, de ahí la necesidad de grandes baterías, más caras. Después, “la importación masiva de vehículos no es una estrategia viable, ni por razones económicas ni geopolíticas”, advierte Bernard Jullien.
Los coches chinos, por ejemplo, han sido excluidos del bono ecológico francés, que subvenciona hasta 4.000 euros la compra de un coche eléctrico. La Comisión Europea podría aumentar los aranceles de estos vehículos del 10% al 20% a partir de 2025 y ha publicado una directiva para animar a la fabricaciçon de baterías en Europa.
BYD contestó a finales de 2023 anunciando su primera fábrica en el viejo continente, en Hungría. Pero para Marc Alochet, “no basta con implatar una fábrica, hace falta fabricar vehículos que gusten en el mercado europeo”. Esto implica disponer también de centros de investigaciçon y desarrollo, polos de diseño y redes de concesionarios. Según el ingeniero, “BYD tiene una baza que jugar: hay una sobrecapacidad de producción en Europa y redes de distribución que recuperar”. Comprándolas, BYD podría saltarse algunas etapas.
Para Bernard Jullien, “la batalla por el coche eléctrico se jugará en los próximos años”. Es una carrera contrareloj.
