La mala idea de la unión Fiat-Renault

Negociación: Tras el intento de fusión de los gigantes del automóvil, suspendida en junio, hay una apuesta por el tamaño desfavorable para el grupo francés.

Test de luz ultravioleta en una cadena de montaje de Renault.
FOTO:Yannick BROSSARD

¿Se celebrará a pesar de todo la boda? Tras la retirada de la oferta de Fiat-Chrysler (FCA) el pasado 7 de junio, todo daba a entender que el proyecto de fusión del fabricante italo-estadounidense con Renault había empezado con mal pie. John Elkann, presidente de FCA, no soportó que el Estado francés, primer accionista del fabricante de los coches del rombo, pidiera un plazo adicional para consultar a Nissan, socio de Renault en la Alliance. Sin embargo, desde finales de junio se apuntaba que las dos partes habían vuelto a emprender negociaciones. Más allá de las cuestiones de gobernanza del nuevo conjunto y de las garantías acerca de los puestos de trabajo franceses, ¿es una buena idea esta cooperación? No está tan claro, por dos razones.

EL TAMAÑO NO LO ES TODO

Dados los desafíos a que se enfrenta la industria del automóvil, la búsqueda del “tamaño crítico” se ha convertido en la obsesión de sus dirigentes. Dentro de dos años, las normas de emisiones de los vehículos se endurecerán en la Unión Europea. Y, a más largo plazo, se perfila la prohibición de los motores térmicos (como ya prevé la ley francesa de movilidad, actualmente en discusión en el Parlamento) para los coches nuevos a partir de 2040. La industria del automóvil, basada en el motor de gasolina o diésel desde hace más de un siglo, debe reinventarse para sobrevivir. ¿Y, por tanto, cooperar entre sí?

El nuevo conjunto formado por Fiat-Chrysler y Renault habría sido un mastodonte de 170.000 millones de euros, que fabricaría más de 8,7 millones de vehículos al año. Es decir, sería el tercer fabricante mundial. “La idea que subyacía tras esta fusión era la de imitar a los grandes fabricantes como Toyota y Volkswagen y crear una firma global y centralizada”, sostiene Tommaso Pardi, sociólogo y director del Grupo de Estudios e Investigación Permanente sobre la Industria y los Asalariados del Automóvil (Gerpisa, en sus siglas en francés).

“El objetivo principal de ese tipo de proyecto es repartir gastos, sobre todo de investigación y desarrollo, sobre un número de vehículos mayor”, explica Bernard Jullien, economista de la Universidad de Burdeos. Las inversiones en el motor eléctrico y en el coche se anuncian, pues, colosales. Las sinergias fruto de esa cooperación habrían alcanzado 5.000 millones de euros, según alardeaban sus promotores. “Sin embargo, hacer sinergias significa llevar a cabo transformaciones de tipo organizativo. Es un proceso largo y difícil que puede generar sobrecostes”, matiza Tommaso Pardi. Aumentar en tamaño está bien, pero crear un grupo integrado es una cosa muy diferente, sobre todo cuando se trata de una fusión que se ha presentado como entre iguales. Además, muchas de ellas se saldan con un fracaso puro y duro, como la de Daimler y Chrysler en 2007.

La ventaja de Renault en el coche eléctrico, tras el deseo de Fiat

La fusión sería un error estratégico para la marca francesa 

Otro inconveniente es que los dos socios no tenían el mismo interés en la fusión. Si para Renault se trataba de lograr mayor volumen, FCA buscaba principalmente beneficiarse de la ventaja que la marca francesa tiene en el desarrollo del vehículo eléctrico. “Fiat-Chrysler es un grupo muy financiarizado, en los últimos años han invertido muy poco en fomentar su rentabilidad y mejorar su valorización”, resume Bernard Jullien, de la Universidad de Burdeos.

El resultado es, llana y simplemente, que el fabricante italiano está ausente en el mercado del coche eléctrico en Europa. A diferencia de Renault, que es uno de los líderes gracias a su modelo cien por cien eléctrico, Zoé. Por ello, para Fiat es absolutamente crucial tener acceso a ese know-how técnico. En efecto, la reglamentación europea impone, a partir de 2021, una importante disminución de las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos y su techo ha pasado de 130 g de CO2/km a 95. Es un objetivo inalcanzable para el fabricante italiano que en 2017 tenía una media de emisiones por vehículo de 119,2 g de CO2/km, por lo que FCA se arriesga a tener que pagar varios miles de millones de euros de multa.

FABRICANTES CONTAMINADORES

Como se trata de una media de emisiones de CO2, a los fabricantes más contaminadores, como Fiat-Chrysler, les interesa mucho unirse a un fabricante que esté más cerca del objetivo y, sobre todo, a un actor que vende muchos coches eléctricos, pues, para Bruselas, los coches eléctricos que no emiten CO2 cuentan el doble. “Así, todos los fabricantes se ven obligados a vender coches eléctricos”, concluye Tommaso Pardi.

El sector del automóvil tiene que reinventarse para sobrevivir

Con una media de 112 g de CO2/km en 2018, Renault está aún lejos de los 93 g, pero se encuentra entre los fabricantes más punteros en este tema. Por todo ello, la impaciencia de los accionistas de Fiat por cerrar un acuerdo con Renault quizá ha evitado a este último cometer un auténtico error estratégico.