¡Basta de humo en los puertos!

Alarma: Cruceros, petroleros y buques portacontenedores contaminan las ciudades portuarias al mismo tiempo que dañan el clima. La desintoxicación va a ser difícil.

Llegada de un crucero al puerto de Venecia. FOTO: ROB YOUNG

“No grandi navi!” Los venecianos y los habitantes de los grandes puertos turísticos mediterráneos no soportan más esos gigantescos barcos de crucero que les emponzoñan el aire y la vida.  Sobre todo, si provocan accidentes como el ocurrido el 2 de junio en Venecia, cuando el MSC-Opera perdió el control en el canal de la Giudecca y chocó contra un navío atracado. Por pura coincidencia, la asociación europea Transport & Environment (T&E) publicaba a los dos días un estudio sobre las emisiones de contaminantes atmosféricos debidas a esas fábricas de turistas. Según T&E, en 2017, 47 paquebotes del gigante mundial Carnival (Cruceros Costa, Aida, Princess, etc.) soltaron en las aguas europeas 10 veces más óxidos de azufre que los 260 millones de automóviles que circulan por la Unión Europea.  

Este estudio pone en evidencia la monstruosidad de los óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas que emite la marina comercial y que contribuyen al desarrollo de enfermedades pulmonares y a las muertes prematuras en las zonas afectadas. El fuelóleo pesado, residuo de las operaciones de refinado, muy barato y muy contaminante, es, en efecto, el carburante casi exclusivo del transporte marítimo de pasajeros y de mercancías en el mundo entero. Los poderes públicos están reaccionando a este atentado al derecho a vivir con salud, pero no suficientemente.

Que 47 navíos emitan 10 veces más azufre que 260 millones de coches no significa que estos sean menos nocivos que los barcos. Del mismo modo, es imposible afirmar que 15 buques mercantes contaminan más que todos los coches del mundo, una frase que circuló profusamente en medio de la tempestad de los chalecos amarillos en Francia. Lo que es cierto para el azufre no lo es para el gas carbónico. A escala mundial, el transporte marítimo emite actualmente cerca de 1.000 millones de toneladas de CO2, es decir, el 11% del total de las emisiones de CO2 debidas al transporte. Son cinco veces más que el transporte ferroviario, pero un poco menos que los aviones, dos veces menos que los camiones y cuatro veces y media menos que los coches. Y, respecto al conjunto de las emisiones de CO2 debidas al consumo energético de 7.500 millones de seres humanos, el transporte marítimo no llega al 3%. No es ninguna razón para alegrarse. Este sector ha duplicado sus emisiones de CO2 desde 1990 y no se escapa al requerimiento de abandonar urgentemente los fósiles. 

ESCENARIOS CERO CO2 ANTES DE 2050

Como en el caso de la aviación, la regulación pasa fundamentalmente por normas internacionales. En abril de 2018, más de dos años después del Acuerdo de París sobre el clima, los 177 Estados de la Organización Marítima Internacional (OMI) se pusieron el objetivo de disminuir al menos en un 50% (respecto a 2008) las emisiones globales de gas de efecto invernadero antes de 2050, pasando por un 30% en 2030. También se comprometieron a tomar medidas para limitar las emisiones a corto plazo y a revisar su plan de acción en 2023. 

Esta ambición, resultado de un compromiso entre unas partes muy desigualmente convencidas, está muy por debajo de lo que sería técnica y económicamente posible hacer. Y las organizaciones ecologistas no son las únicas en afirmarlo: la OCDE y Lloyd’s Register han publicado escenarios para alcanzar el cero CO2 en el sector antes de 2050. Para lograrlo no existe ninguna receta mágica y cuentan todos los parámetros: la evolución de la demanda, los cambios en los modus operandi, los progresos tecnológicos y la penetración de los carburantes no fósiles. 

LAS DECISIONES SE HACEN ESPERAR

¿Qué pasa con la demanda futura? El continuo aumento del comercio internacional en la mayoría de los segmentos va aparejado de unas tendencias en sentido contrario: por una parte, una transición energética que podría reducir las necesidades de transporte de hidrocarburos (28% de las emisiones del CO2 marítimo proceden de los petroleros) y, por otra, la relocalización de algunas cadenas de producción. Al final, la OCDE es prudente: las necesidades energéticas del transporte marítimo podrían dejar de aumentar, pero no disminuirían, sino que se estabilizarían en su nivel actual. 

En el plano operativo, la principal medida, eficaz, económica y fácil de establecer, consiste en reducir la velocidad de los barcos de mercancías: como ha recordado el ministro de Transición Ecológica francés, un petrolero que bajara su velocidad normal de 12 a 11 nudos reduciría, por ejemplo, en un 18% su consumo de carburante, y en un 30% si bajara a 10 nudos. La medida, recuerda Jean-Marc Roué, presidente de Armadores de Francia, podría aplicarse sin ningún problema a los barcos de transporte de mercancías a granel (hidrocarburos, acero, cereales, etc.) que representan la mitad de la flota mundial: “Reducir su velocidad no afectaría a los plazos de envío, pues, cuando el mercado ha vuelto a funcionar tras la crisis de 2008, se ha construido demasiado y este segmento está hoy en situación de sobrecapacidad”. Falta por ver si, y cuando, tomará esta medida la OMI, que es la única que puede invertir a corto plazo la curva de las emisiones. El pasado 30 de abril, una carta abierta firmada por 120 armadores y nueve asociaciones internacionales (T&E, Greenpeace, WWF. etc.) presionaba a la organización para que respetara los compromisos y se pusiera por fin en marcha. 

Otro capítulo es el de la mejora de los barcos y de su equipamiento: cascos más afilados, revestimientos que permitan reducir la resistencia al agua, aumento de eficacia a nivel de los motores… La OMI instauró en 2011 un criterio de eficiencia energética para los navíos (el Energy Efficiency Design Index), pero su bajo nivel de exigencia hace que sea inoperante: “Solo se aplica a los barcos nuevos botados desde 2013 y la duración de vida de un buque es de 20 a 30 años”, explica Faig Abbasov, responsable del sector marítimo de la organización ecologista europea Transport and Environment (T&E), “y, además, esas normas van por detrás de la realidad del mercado. Los constructores las superan”. 

¿METANO O HIDRÓGENO?

Maximizar las mejoras a nivel de utilización y de los equipamientos facilitaría el logro de la última y principal etapa de la descarbonización del transporte marítimo: la eliminación total de los carburantes fósiles. El viento –velas de carbono, cometas, turbinas— tiene potencial pero siempre desempeñará un papel auxiliar. La propulsión nuclear no parece estar abocada a un brillante futuro en esta industria. Las baterías solo son una solución válida para las distancias cortas. En resumen, en lo esencial, los barcos no podrán funcionar sin llevar las bodegas llenas de carburante.

El fuelóleo pesado, barato y contaminante, es el combustible más usado

Las emisiones de CO2 de los barcos se aproximan a las de los aviones

Pero ¿qué carburante? Se enfrentan dos grandes opciones, el metano y el hidrógeno, con el telón de fondo de sus conflictos de intereses. Los armadores muestran una clara preferencia por el metano, cuyo mercado está en desarrollo. Para cumplir con sus obligaciones o anticiparse a ellas, comienzan a invertir en barcos que queman gas natural licuado (GNL), que no emite azufre y cuyo balance de CO2 es, al menos, mejor que el del fuelóleo. Ese metano es hoy de origen fósil, pero en el futuro podría proceder de la biomasa (cultivos energéticos, residuos vegetales, algas, etc.) o de la metanización del hidrógeno, obtenido a partir de electricidad renovable. En resumen, la flota que navegara con metano fósil —lo que ya implica un progreso respecto al azufre— no necesitaría ser modificada para que funcionara con el metano verde del futuro. 

Sin embargo, y dejando a un lado que, aunque no sea de origen fósil, el metano emite CO2 cuando se quema, lo que puede plantear un grave problema de disponibilidad. En un mundo en el que habrá que alimentar a 10.000 millones de seres humanos, producir carburantes a partir de biomasa se justifica solo allí donde no existe alternativa a los combustibles líquidos, es decir, en la aviación. 

Sin impuestos al uso de fuel marítimo no hay solución posible

Por su parte, aunque el hidrógeno tiene la ventaja de no emitir CO2 y de poder producirse en grandes cantidades sin quemar la biomasa (la orilla sur del Mediterráneo está bien situada para producirlo industrialmente mediante electrolisis a partir de la energía solar), tiene el gran inconveniente de su escasa densidad energética. Si hacemos caso a los profesionales, los depósitos de los barcos ocuparían tanto espacio que no habría sitio para las mercancías. Es demasiado caricaturesco. Hay opciones tecnológicas que permiten reducir esos problemas de volumen a niveles aceptables. Cédirc Philibert, de la Agencia Internacional de la Energía, recuerda el interés del amoniaco (formado por hidrógeno y nitrógeno): su densidad energética es más elevada que la del hidrógeno y su temperatura de licuefacción mucho más alta (-33 ºC frente a -253 ºC), lo que permite pensar en almacenarlo en estado líquido, por tanto más denso en energía. Además, como considera Faog Abbasov, no es obligado que circulen barcos cuyas bodegas les permitan navegar más de veinte días sin repostar.

RECURSO A LA FISCALIDAD

Dado lo que duran los barcos, apostar prioritariamente por el GNL (y, por tanto, descartar el hidrógeno) es una opción lógica desde el punto de vista de los armadores, pero incompatible con la emergencia climática. Descarbonizar de verdad el transporte marítimo y, por tanto, organizar una fuerte penetración de los denominados electrofuels (hidrógeno o amoniaco) representa, evidentemente, unos sobrecostes para el sector, pero hay que relativizarlos. Por una parte, el precio de la electricidad renovable y de las tecnologías bajas en carbono sigue bajando, mientras que los carburantes fósiles están llamados a tener unos impuestos cada vez más altos. Por otra parte, el coste energético del transporte marítimo no incide especialmente en el precio de los productos finales y aún menos en el presupuesto total de los hogares. Falta decir que, sin una fiscalidad sobre el fuel marítimo internacional, hoy totalmente exento de impuestos, y sin exigir una serie de obligaciones a los actores del sector, esta revolución no se llevará a cabo. 

Grafiti en Venecia.  FOTO:  READING TOM

BARCELONA, LA QUE MÁS SUFRE

Los datos proporcionados por los satélites que trazan los desplazamientos de los barcos han permitido a la asociación europea Transport & Environment calcular la cantidad de óxidos de azufre (SOx), de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas finas (PM 2,5) emitidas en 2017 por los barcos de crucero en las ciudades portuarias europeas, y compararla con la de los vehículos matriculados en esas mismas ciudades. En Barcelona, por ejemplo, esos barcos expulsan cinco veces más azufre que los 560.000 vehículos de la ciudad. En lo que respecta a las toneladas emitidas al aire, la capital catalana ocupa el primer lugar, seguida de Palma de Mallorca y Venecia.

A partir del 1 de enero de 2020, el porcentaje máximo de azufre en el combustible pasará del 3,5 al 0,5 en todos los mares del planeta. Esta nueva reglamentación de la OMI, que ha tardado más de 10 años en establecerse, carecerá prácticamente de efecto en la Unión Europea, pues el límite ya estaba establecido en 0,1% en la zona Mancha-Báltico-Mar del Norte (que es, de hecho, un mar interior) así como en los puertos cuando la duración del amarre sea superior a dos horas. Es un nivel 100 veces superior al que se admite en el gasóleo de carretera (0,001%). Además del endurecimiento de las normas de emisión de partículas nocivas en el mar y los puertos, la solución pasa por la obligación de la existencia de conexión eléctrica en el muelle allí donde sea técnicamente posible, lo que evita poner en marcha los generadores diésel de a bordo. California lo ha impuesto. En Europa, donde es facultativo, las iniciativas en este sentido se cuentan con los dedos de una mano: los armadores dudan a la hora de adaptar sus barcos por falta de infraestructuras en los puertos (la potencia eléctrica que exige un barco es considerable) los cuales dudan, a su vez, en dotarse de equipos de potencia, pues no hay suficientes barcos para utilizarlos. La conexión eléctrica en el muelle, una solución eficaz contra las contaminaciones locales, puede también contribuir a descarbonizar el transporte marítimo si la electricidad suministrada se ha producido a partir de fuentes no fósiles.