1903 La invención del fordismo
Pionero: El estadounidense Henry Ford fundó la Ford Motor Company nada más comenzar el siglo XX. Después creó un modelo de organización que logró combinar producción y consumo de masas y que fue rápidamente imitado por la competencia.
El nombre de Henry Ford va unido al trabajo en cadena. Este taylorista estadounidense inventó la primera producción en serie estandarizada de un bien duradero y complejo (el automóvil) por unos obreros relativamente bien pagados: “Five dollars a day” (cinco dólares por jornada). La racionalización de la industria del montaje originó la fortuna de Ford, pero también, más allá de la empresa, una nueva palabra: el fordismo, un término que designa tanto determinados métodos de producción como el equilibrio macroeconómico alcanzado en los denominados Treinta Gloriosos años y que ha sido teorizado por los economistas regulacionistas.
El Ford T, del que se vendieron 27 millones de unidades entre 1909 y 1927, es, desde este punto de vista, un símbolo. En torno a este coche, Ford creó su sistema que constituye un modelo organizativo ejemplar y que agrupa todo un conjunto de innovaciones, en gran parte ya preconizadas por Frederick W. Taylor y presentes de modo disperso en las industrias estadounidenses y europeas de entonces.
Los comienzos
Cuando se funda, en 1903, la Ford Motor Company, los fabricantes de automóviles son fundamentalmente unos ensambladores que fabrican un producto de lujo. Las piezas que se montan en un chasis de la empresa (ejes, ruedas, e incluso motores y cajas de cambio) se encargan fuera. Esas piezas, fabricadas en pequeñas series, no son intercambiables; hay que ajustarlas con una lima o un martillo o trabajarlas esmeradamente con una máquina.
Unos obreros no especializados ayudan a los profesionales, sujetan las piezas, realizan las múltiples tareas de manutención. La producción oscila entre 0,5 y 2 vehículos por asalariado y año. En 1909, en Stuttgart (Alemania), Daimler fabrica 1.000 coches con 1.700 obreros, y Renault, que manda fabricar más piezas fuera, produce 4.700 con 2.200 trabajadores.
El Ford T, del que se vendieron 27 millones de unidades entre 1909 y 1927, es un símbolo de la innovación industrial
Sin embargo, la industria metalúrgica dispone ya de máquinas eficaces que permiten una mecanización más rápida y precisa de las piezas. Hay una multitud de máquinas-herramienta que se utilizan en la fabricación en serie de armas de fuego, máquinas de coser o bicicletas. La estandarización a la hora de fabricar piezas está, pues, extendida en la industria metalúrgica, que no ignora las prácticas y las ideas de los ingenieros mecánicos, especialmente las de Taylor, sobre la necesaria estandarización y sobre la organización del taller como etapa previa al cronometraje del trabajo del obrero.
En 1910 Ford se instala en su nueva fábrica, pensada para la producción del Ford T, en Highland Park, cerca de Detroit. Único modelo de la firma, quiere hacer de él, fundamentalmente gracias a su precio, el coche de la clase media estadounidense. Para conquistar un amplio mercado y superar a sus competidores (fundamentalmente Buick), Ford aplica una política sistemática de bajada del precios: de 900 dólares en 1909 el Ford T pasa a 680 en 1910, a 590 en 1911 y a 500 dólares a finales de 1913.
A la conquista de la clase media
Ello es posible por la economía de escala, la estandarización gracias al modelo único y el esfuerzo de los ingenieros, que posibilitan una mejora de los métodos de producción, del utillaje y determinadas modificaciones en el coche. Todo lo cual hace ganar tiempo y dinero. En 1911, con 34.528 coches vendidos, Ford pasa a ser el primer productor mundial.
Pero son sobre todo las cintas transportadoras y la cadena de montaje las que van hacer que la productividad del trabajo obrero se dispare. Tampoco en este caso se trata de una idea nueva. Ya existen cadenas en EE UU, desde 1850 en las fábricas de conserva de Cincinnati, donde las piezas de carne se transportan colgadas de raíles, así como en las fábricas-matadero de Swift y Armour, en Chicago en la década de 1880. Hacia 1890, la Westinghause Air Brake Company utiliza ya una cinta transportadora mecánica para trasladar los moldes de piezas de freno de aire comprimido; la fundición Crane de Chicago adopta ese sistema para moldear válvulas. A finales de 1912, los ingenieros de Ford se inspiraron en ella para crear una primera cadena en el sector de la fundición. A ella le siguieron muchas otras, especialmente para el montaje de los chasis y de los motores.
En abril de 1914 solo se necesitan 93 minutos por persona para montar un chasis, frente a los 840 de siete meses antes. En el caso de los motores, la cadena permite pasar de 594 minutos a 238. Como resultado de ello, 12. 880 asalariados fabricaron, en 18 fábricas de EE UU, 248.307 unidades (es decir, una media de cerca de 20 coches por trabajador), que se vendieron, entre octubre de 1913 y octubre de 1914, al precio de 500 dólares. Ford ganó su apuesta. Aunque el margen por cada coche, que era de 187 dólares, pasó a ser solo de 116 en 1914, esa disminución se veía ampliamente compensada por el aumento de las ventas.
Cambia el mercado
La Gran Guerra beneficia a todos los fabricantes, pero Ford sigue estando a la cabeza de las ventas. Sin embargo, la coyuntura del mercado del automóvil cambia en la década de 1920. Se abre un mercado más diversificado debido al aumento del nivel de vida, el desarrollo de la venta a crédito y la mejora de la red de carreteras. Un competidor de Ford es el que primero se da cuenta de la nueva situación del mercado. Alfred Sloan, presidente de la General Motors, desarrolla, a mediados de la década de 1920, un marketing segmentado ofreciendo toda una gama de productos y marcas: de la más baja a la más alta, los Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac se producen en serie con elementos estandarizados. La diferenciación se obtiene mediante combinaciones de chasis, motores, habitáculos y carrocerías. General Motors desarrolla, de este modo, la organización fordista del trabajo y la estandarización de un gran número de piezas y de los principales elementos, a la vez que diversifica la oferta.
Se trata de la primera evolución del modelo fordista, que Ford emprenderá a su vez. A ella le seguirán otras, hasta llegar al actual toyotismo, en el que se pueden observar muchos rasgos del fordismo: aceleración de la circulación de los productos y de las piezas, reducción de los stocks intermediarios, preparación detallada del trabajo, intensificación de la actividad exigida al obrero.
Aunque ya no es el empresario el que impone al mercado un modelo único sino el mercado el que impone la flexibilización de la producción, Taiichi Ohno, arquitecto del sistema de producción de Toyota, no se equivoca cuando dice: “Estoy convencido de que si Ford viviera todavía habría inventado el sistema que hemos puesto a punto en Toyota”.
